Entre prix du carburant, déficience du réseau électrique et développement rapide de l’énergie solaire privée, cette technologie pourrait trouver en Haïti un terrain particulier.
Le véhicule rechargeable fait son entrée sur le marché automobile haïtien. Caribe Motors introduit deux modèles hybrides rechargeables, ou PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) : le Jetour G700, un grand SUV tout-terrain, et le GAC S7, un SUV familial.
Selon Jean-Marc Lebrun, directeur général de Caribe Motors, il s’agirait des premiers véhicules hybrides rechargeables commercialisés officiellement en Haïti par un concessionnaire agréé, avec garantie constructeur et service après-vente local. L’entreprise indique travailler sur ce projet depuis deux ans.
Mais au-delà de l’arrivée de deux nouveaux modèles sur le marché, l’initiative pose une question plus large : le véhicule rechargeable peut-il avoir un sens économique en Haïti ?
La question peut sembler paradoxale dans un pays où l’approvisionnement en électricité demeure déficient et où il n’existe pratiquement pas d’infrastructure publique de recharge. Mais l’évolution du secteur énergétique haïtien présente une particularité : face aux déficiences du réseau public, de nombreux ménages et entreprises ont investi dans leur propre production d’électricité, notamment à travers des installations solaires couplées à des batteries.
C’est dans ce contexte que l’hybride rechargeable pourrait chercher sa place.
Électrique pour la ville, essence pour les longues distances
Le PHEV se situe à mi-chemin entre le véhicule conventionnel et le véhicule entièrement électrique.
Il possède un moteur à essence, mais également une batterie suffisamment importante pour effectuer des déplacements en mode entièrement électrique. Contrairement à un hybride conventionnel, sa batterie peut être branchée sur une source externe d’électricité pour être rechargée.
Cette différence est importante dans le contexte haïtien.
Une voiture entièrement électrique exige de pouvoir trouver une source de recharge avant l’épuisement de sa batterie. Or Haïti ne dispose pas encore d’un véritable réseau public de bornes. Sur un trajet entre Port-au-Prince et une ville de province, la disponibilité d’une borne de recharge ne peut donc pas être tenue pour acquise.
Le PHEV contourne en partie ce problème. Lorsque sa batterie est suffisamment chargée, il peut fonctionner à l’électricité. Lorsque celle-ci est épuisée, le moteur à essence permet de poursuivre le trajet.
C’est d’ailleurs cette contrainte énergétique qui a pesé dans le choix de Caribe Motors d’introduire d’abord des hybrides rechargeables plutôt que des véhicules entièrement électriques.
Les deux modèles introduits disposent, selon les données de leurs constructeurs, d’une autonomie électrique pouvant atteindre environ 150 kilomètres. Le Jetour G700 est équipé d’une batterie de 34 kWh et le GAC S7 d’une batterie de 36,3 kWh. Avec la batterie chargée et un plein d’essence, leur autonomie totale annoncée dépasse 1 000 kilomètres.
Ces chiffres restent cependant théoriques. L’utilisation constante de la climatisation, les embouteillages, le relief et les habitudes de conduite peuvent modifier sensiblement l’autonomie réelle. Caribe Motors reconnaît d’ailleurs que les performances observées en Haïti devraient être inférieures aux chiffres annoncés par les constructeurs.
Le véritable calcul se fera à la pompe
L’intérêt économique du PHEV dépendra moins de son autonomie totale que du nombre de kilomètres qu’il pourra permettre à son propriétaire de parcourir sans acheter d’essence.
Un automobiliste qui effectue principalement des déplacements urbains et qui recharge sa voiture chaque jour pourrait théoriquement utiliser très peu son moteur à essence pendant la semaine. Celui qui ne recharge jamais son PHEV perd, en revanche, une bonne partie de cet avantage.
Le calcul prend une importance particulière avec le niveau actuel des prix des produits pétroliers. Depuis le 10 août, le prix officiel de la gazoline est fixé à 700 gourdes le gallon, contre 770 gourdes pour le diesel.
Caribe Motors prend l’exemple d’un gros SUV parcourant environ 40 kilomètres par jour dans la circulation de Port-au-Prince. Selon les estimations fournies par l’entreprise, un véhicule thermique de cette catégorie pourrait consommer autour de 40 gallons d’essence par mois pour ce niveau d’utilisation. À 700 gourdes le gallon, cela correspond à environ 28 000 gourdes de dépenses mensuelles en carburant.
Cela ne signifie pas pour autant qu’un PHEV permet automatiquement d’économiser 28 000 gourdes par mois.
L’électricité nécessaire pour charger sa batterie a également un coût. L’économie réelle dépend donc de la source d’énergie utilisée, de la distance parcourue, de la fréquence de recharge et de la consommation du véhicule auquel le PHEV est comparé.
C’est ici que la situation énergétique particulière d’Haïti devient déterminante.
Le solaire change l’équation
Dans un pays disposant d’un réseau électrique fiable, une voiture rechargeable est généralement branchée sur le réseau domestique pendant la nuit. En Haïti, le développement de la mobilité électrique pourrait suivre une autre trajectoire.
Face à la faible disponibilité de l’Ed’H, un nombre croissant de résidences et d’entreprises ont développé leurs propres capacités de production et de stockage d’énergie solaire. Pour celles qui disposent déjà d’une installation suffisamment dimensionnée, la recharge d’un véhicule peut donc s’ajouter à des usages existants sans dépendre exclusivement de l’Ed’H.
Pour parcourir environ 30 kilomètres par jour, les deux véhicules introduits par Caribe Motors nécessiteraient, selon les estimations communiquées par l’entreprise, entre 7 et 10 kWh d’énergie. Une capacité photovoltaïque supplémentaire de l’ordre de 2 à 3 kWc pourrait produire cette quantité au cours d’une journée favorable.
L’intérêt est encore plus évident lorsque l’installation solaire existe déjà et produit, durant certaines heures de la journée, davantage d’énergie que la maison ou l’entreprise n’en consomme. Une partie de ce surplus peut alors être dirigée vers le véhicule.
Il serait néanmoins abusif de parler d’une recharge « gratuite ». Les panneaux, batteries, onduleurs et autres équipements représentent un investissement, ont une durée de vie et devront éventuellement être remplacés. Mais pour un ménage ou une entreprise ayant déjà réalisé cet investissement pour assurer son alimentation électrique, l’ajout d’un véhicule rechargeable peut modifier favorablement le calcul économique.
C’est peut-être là que réside la principale particularité du marché haïtien : la faiblesse du réseau public, qui constitue un handicap pour le véhicule électrique, a parallèlement poussé une partie de la population et des entreprises à développer une infrastructure énergétique privée susceptible de faciliter son adoption.
Et dans les montagnes ?
Le relief constitue une autre interrogation dans un pays où une grande partie du réseau routier traverse des zones montagneuses.
Sur ce terrain, la motorisation électrique présente certaines caractéristiques intéressantes. Le moteur électrique fournit immédiatement son couple, ce qui favorise les démarrages et les accélérations en pente. En montée, en revanche, l’effort demandé augmente la consommation d’énergie et réduit l’autonomie disponible.
La descente permet de récupérer une partie de cette énergie grâce au freinage régénératif. Au lieu de dissiper toute l’énergie du véhicule sous forme de chaleur dans les freins, le moteur électrique fonctionne alors comme un générateur et renvoie de l’électricité vers la batterie.
Caribe Motors estime, à titre d’exemple, qu’une descente de Kenscoff vers Pétion-Ville pourrait permettre de récupérer l’équivalent de plusieurs kilomètres d’autonomie. Le résultat réel dépendra toutefois du véhicule, du niveau de charge de la batterie, de la circulation, du style de conduite et des conditions de la route.
Le freinage régénératif présente également un autre intérêt sur les longues descentes : il réduit la sollicitation des freins mécaniques et donc leur échauffement.
Un entretien différent, mais pas inexistant
L’hybride rechargeable ne supprime pas non plus les coûts d’entretien d’un véhicule conventionnel.
Puisqu’il conserve un moteur à essence, les vidanges et une partie de l’entretien mécanique restent nécessaires. En revanche, si une part importante des déplacements est effectuée en mode électrique, le moteur thermique fonctionne moins souvent. Le freinage régénératif peut également réduire l’usure des plaquettes et des disques.
Caribe Motors estime que le coût d’entretien devrait ainsi être comparable, voire inférieur, à celui d’un véhicule thermique équivalent. Les batteries des modèles introduits bénéficient d’une garantie « constructeur » de huit ans. Le concessionnaire affirme également avoir formé ses techniciens aux systèmes à haute tension et commencé à constituer un stock de pièces pour ces véhicules.
Ces éléments devront cependant être évalués sur la durée. Le coût de possession d’un véhicule ne se mesure pas seulement à la consommation de carburant. Il comprend également son prix d’achat, son entretien, les pièces, l’assurance, la dépréciation et, dans le cas d’un véhicule rechargeable, éventuellement les équipements nécessaires à sa recharge.
Un premier test pour le marché haïtien
Caribe Motors vise dans un premier temps aussi bien les particuliers que les entreprises, institutions et organisations disposant des moyens d’acquérir ces véhicules. Les ménages et entreprises déjà équipés en solaire constituent naturellement une clientèle particulièrement intéressante pour cette technologie.
L’arrivée de ces premiers PHEV ne signifie donc pas qu’Haïti est sur le point de basculer vers la voiture électrique. Elle permettra plutôt de commencer à mesurer, dans les conditions réelles du pays, la pertinence économique de cette technologie.
Le PHEV possède pour cela un avantage : il ne demande pas à l’automobiliste haïtien de choisir immédiatement entre l’essence et l’électricité. Il lui permet d’utiliser l’une ou l’autre selon les circonstances.
Pour certains utilisateurs disposant déjà d’une installation solaire et effectuant essentiellement de courts déplacements quotidiens, l’équation pourrait s’avérer intéressante. Pour d’autres, notamment ceux qui ne disposent pas d’une source régulière d’électricité ou qui effectuent de longues distances, l’avantage pourrait être nettement moins évident.
C’est donc moins l’arrivée de deux nouveaux modèles automobiles que le début d’un test économique : déterminer si, dans un pays fortement dépendant des produits pétroliers mais où la production solaire privée progresse, une partie des kilomètres aujourd’hui parcourus à l’essence peut progressivement être remplacée par des kilomètres parcourus à l’électricité.
La réponse viendra désormais de l’usage.
Source : Le Nouvelliste
