PAR KERRLENE WILLS*
La voix des Caraïbes n’a jamais été aussi forte ni aussi présente dans les discussions qui déterminent l’avenir du transport maritime mondial. Alors que les négociations atteignent un point critique cette année, la région dispose encore de quatre leviers pour influencer l’issue du processus.
Lorsque j’ai participé pour la première fois, en 2022 à Londres, aux négociations de l’Organisation maritime internationale (OMI) — une institution des Nations Unies — sur la décarbonation du secteur maritime, les pays des Caraïbes étaient largement absents des débats.
Compte tenu de l’importance capitale de ces discussions pour une région aussi dépendante du transport maritime, je me suis donné pour mission de faire en sorte que la voix des Caraïbes soit entendue lors de l’élaboration de ce qui allait devenir le cadre « zéro émission nette » (NZF), la politique climatique phare de l’OMI.
Certains affirmaient que c’était impossible. Pourtant, après trois années de travail intensif avec des partenaires locaux, la région est désormais pleinement impliquée dans les discussions. Cela passe notamment par des initiatives telles que le projet *Caribbean Shipping Lanes* (CSL), qui réunit des établissements universitaires et des organismes de la région afin de porter une voix collective au nom de la Communauté des Caraïbes (CARICOM).
Désormais, nos voix sont entendues.
Grâce à mon travail, j’ai pu constater directement ce que la décarbonation impliquerait pour le transport maritime dans la région, notamment en ce qui concerne les défis liés à la disponibilité du carburant, aux limites des infrastructures et à la viabilité de certaines routes maritimes.
Alors que les négociations au sein de l’OMI entament une seconde phase inattendue, la région dispose d’une occasion unique d’affiner la conception du mécanisme de financement « Net-Zero » (NZF) afin de garantir la poursuite de l’acheminement des biens essentiels tout en réduisant les émissions.
À mon sens, quatre principes clés doivent être intégrés à ce mécanisme pour y parvenir.
Mettre l’accent sur une transition juste et équitable (JET)
La taxe universelle proposée par plus de 50 pays en 2025 représentait, selon moi, la meilleure approche en matière de décarbonation, car elle était simple et impliquait une contribution de la part de tous les navires.
Avec le compromis sur un mécanisme NZF à deux niveaux adopté l’an dernier, les coûts de la décarbonation pèsent désormais plus lourdement sur certains navires, dont beaucoup opèrent sur des marchés déjà vulnérables, comme celui des Caraïbes. En d’autres termes, ce sont les navires les moins à même d’opérer une transition qui doivent supporter les coûts les plus élevés.
Par conséquent, les ressources consacrées au JET doivent être renforcées, et non réduites. Cela est d’autant plus crucial que, dans de nombreux cas, ce sont les pays en développement qui contribueraient au système. Des financements sont nécessaires pour lever les obstacles liés à l’accès aux capitaux, aux infrastructures, à la technologie, aux carburants et aux capacités, qui rendent la décarbonation disproportionnément difficile pour les marchés en développement.
Nous ne pouvons pas renoncer aux principes du JET ni à l’objectif de décarbonation profonde du NZF.
Mettre en place un mécanisme ciblé pour le transport maritime confronté à des contraintes structurelles
Les navires opérant au sein de réseaux soumis à des contraintes structurelles, comme ceux des Caraïbes, se heurtent à de véritables défis opérationnels en matière de décarbonation. Dans la configuration actuelle du NZF, l’enveloppe financière disponible pour soutenir l’adoption de carburants zéro émission et relever ces défis est insuffisante, et subit déjà des pressions politiques visant à la réduire davantage.
Je ne pense pas que la solution consiste à revoir à la baisse l’ambition de l’ensemble du cadre pour s’aligner sur le plus petit dénominateur commun en matière de décarbonation. À quoi servirait un accord multilatéral qui se contenterait de perpétuer le statu quo ?
Toutefois, forte de mon expérience au sein d’une compagnie maritime des Caraïbes, je sais qu’une planification minutieuse est nécessaire pour éviter que les groupes les plus vulnérables ne finissent par supporter les charges les plus lourdes.
Premièrement, nous devons veiller à ce que des ressources soient mobilisées pour honorer la promesse de l’OMI selon laquelle « aucun pays ne doit être laissé pour compte ».
Nous pouvons également envisager des moyens permettant aux parties prenantes vulnérables de conserver des ressources au sein de leur région et d’échapper aux pires conséquences de ces mesures. Lorsque les capitaux destinés à la transition sont limités et que les carburants de substitution ne sont pas forcément disponibles, remédier aux « impacts négatifs disproportionnés » pourrait passer par l’octroi de crédits ou d’assouplissements en matière de conformité, en complément d’un soutien financier ou d’une aide à l’adaptation.
Préserver le signal économique et récompenser les véritables pionniers
Si nous voulons inciter les entreprises à investir rapidement dans des technologies à zéro émission ou à émissions quasi nulles, nous devons récompenser la prise de risque qu’elles consentent.
Le GNL et les autres filières fondées sur les énergies fossiles peuvent jouer un rôle de transition, comme le prévoient certaines propositions relatives au fonds NZF (fonds pour le zéro émission nette). Toutefois, le caractère transitoire d’une solution ne justifie pas nécessairement qu’elle soit éligible à des récompenses. Les filières liées aux combustibles fossiles bénéficient déjà de financements issus des caisses publiques.
Les fonds générés par le NZF devraient plutôt contribuer au déploiement à grande échelle des technologies et des carburants nécessaires à la décarbonation à long terme, ainsi qu’à la réalisation des objectifs et des cibles convenus dans le cadre de l’accord.
Je continue de penser qu’une majeure partie des fonds devrait aider les pays en développement à participer à l’effort de décarbonation et à surmonter les obstacles auxquels ils sont confrontés. Cela dit, un système de récompense reste important pour encourager l’innovation et soutenir ceux qui sont prêts à prendre des risques dès le départ afin de briser le cercle vicieux associant coûts élevés, faibles investissements et choix limités en matière de carburant.
Donner la parole aux acteurs commerciaux, sans pour autant leur confier la totalité des fonds
Enfin, je comprends la logique des propositions visant à accorder aux armateurs un plus grand droit de regard sur l’affectation des contributions. Ces derniers savent où se situent les lacunes en matière d’infrastructures et quels sont les défis liés à la décarbonation de leurs flottes, en particulier pour les opérateurs régionaux.
Toutefois, nous savons tous qu’en fin de compte, ces coûts sont répercutés sur les consommateurs via les tarifs de fret. La gouvernance du financement de la transition doit également prendre en compte ces intérêts plus larges.
Je privilégierais un modèle public-privé, impliquant une participation significative des armateurs ainsi qu’une supervision et une implication des pouvoirs publics dans la conception des projets, afin que le financement s’attaque aux défis immédiats du lancement de la décarbonation.
En définitive, l’avenir de ce cadre sera décidé en décembre. J’espère que ces quatre suggestions contribueront à faire avancer le débat de manière constructive et dans l’intérêt de la région des Caraïbes.
Mon plus grand espoir est que la région obtienne le meilleur accord possible à l’issue de ce processus : un accord qui protège nos intérêts, encourage l’innovation dans le domaine des énergies propres et renouvelables et, surtout, conduise à une réduction réelle des émissions.
*Kerrlene Wills est une spécialiste en stratégie géopolitique et en relations institutionnelles, forte d’une vaste expérience dans les politiques maritimes, climatiques et commerciales. Elle a notamment exercé les fonctions de chargée d’affaires du Guyana à Genève, dirigé les négociations de la CARICOM auprès de l’OMC et occupé le poste de directrice « Océans et Climat » à la Fondation des Nations Unies, où elle a œuvré à la décarbonation du transport maritime en Afrique, dans les Caraïbes et dans le Pacifique. Plus récemment, elle a été directrice des relations institutionnelles et communautaires chez Tropical Shipping, un transporteur majeur reliant les marchés des États-Unis et des Caraïbes.
